进到今年，有关自动驾驶商业化的话题讨论，再次发醇。
此前，在由旷世汽车举办的第二届全世界自动驾驶社区论坛上，多名参会特邀嘉宾均表明从2020年刚开始，自动驾驶将慢慢踏入量产前的最终最后的冲刺环节，一部分汽车企业更快将于今年年底或是明年初发布其第一款自动驾驶汽车。
例如广州丰田，据了解其L3级別的自动驾驶量产车将在2020年第一季度量产，而这款车的中低配版本在2020年十月份就将面向全国公布。此外，例如一汽红旗、北京长安、奇瑞汽车、byd、奇点汽车等，先前也都会不一样场所表露了2020年量产L3自动驾驶汽车的方案。从而让大量的人确信2020年将是自动驾驶汽车量产年间，非常是自有品牌的自动驾驶商品，有希望从2020年刚开始真实普及化。
L3自动驾驶踏入量产最后的冲刺环节
自动驾驶汽车什么时候才可以真实量产？针对这个问题，业内实际上早已探讨了好多年，现如今回答正渐渐地清楚——迅速。到底有多快？在广汽研究院智驾市场部责任人郭继舜来看，从今年年末到2020年今年初，这段时间将变成我国自有品牌自动驾驶真实普及化的关键节点。
郭继舜此话不无道理。据不彻底统计分析，除开海外汽车企业和科技有限公司，现阶段最少有近十家独立汽车企业早已公布将于2020年前后左右量产L3级自动驾驶汽车。当仁不让的是广州丰田，更快将于2020年十月份发布L3级自动驾驶量产车系的中低配版本。一旦此量产方案贯彻落实，据了解广州丰田将变成业界第一家真实发布自动驾驶车子的汽车企业。
北京长安汽车做为较早进军自动驾驶技术研发的独立汽车企业之一，亦在迅速推动L3自动驾驶技术性的产品化开发设计。据统计，以往两年里北京长安汽车在深层次自动化控制、自然环境认知、中央政府管理决策、功能安全、人机交互技术、检测点评、操纵实行等七个层面，已依次把握超30项重要关键技术，完成了八大关键作用。根据现有造就，现阶段北京长安汽车早已进入了量产化设计阶段，预估到2020年宣布完成L3技术性的量产。
而奇瑞汽车、一汽红旗、byd、万里长城等，依靠与百度搜索的协作，先前也竞相立Flag，称将在2020年量产L3级別的自动驾驶汽车。在其中奇瑞汽车，据统计在2019年早已有一部分车系配用了L2级辅助驾驶系统软件，2020年奇瑞汽车方案逐渐在实车里配用大量的高級辅助驾驶作用，如ACC、AEB、APA等，最后于2020年完成 L3级有标准的自动驾驶，2030年完成 L4 级高宽比自动驾驶。一汽红旗则稍微一些“激进派”，欲在2020年就完成 L4 级自动驾驶新能源客车的批量生产退出示范性运作，并在2020年大批推广大量智慧交通，完成产业化量产。
此外例如奇点汽车、小鹏汽车、蔚来汽车汽车、零跑汽车等造车新势力，在制订自动驾驶量产方案时，一样看准的是2020年。在其中奇点汽车，据了解将运用英伟达显卡自动驾驶服务平台出示的数学计算和安全系数，于今年宣布进行L3技术研发，2020年完成L3自动驾驶量产落地式。小鹏汽车则是携手并肩德赛西威来促进L3有关技术性在今年的量产落地式。零跑汽车略有不同，依据该企业先前发布的自动驾驶路线地图，将根据OTA方法来推动L3自动驾驶技术性的量产。
但是，虽然现阶段L3自动驾驶销售市场局势一片大好，郭继舜觉得也有好多个难题不可忽视。最先是政策法规方面，到底何时可以彻底认可而且接纳此项技术性。一个典型性的事例是全新升级一代奥迪A8，尽管此车在17年就早已具有了量产工作能力，但受相关法律法规等层面的牵制，现阶段这款车仅可以在法国的极少数路面上释放出来L3自动驾驶作用，而没法彻底充分发挥其全部的智能化系统作用。
次之是技术性方面的难题，关键有三点：第一，人工智能技术集成ic价钱过高，且大部分在特性上还不可以考虑自动驾驶的要求，远远地低于制造行业以前对其的预估；第二，现阶段自动驾驶服务平台的硬件配置和控制器数据冗余还没法彻底做到自动驾驶所必须的安全性规定；第三，目前的自动驾驶系统软件还没法做到总体的功能安全的规定。
“从这一点上而言，现阶段自动驾驶实际上正处在一个有喜有忧的波动期，是自动驾驶产业发展的关键节点，决策着制造行业可否真实完成由车子对交通出行結果承担的跨越式发展。”郭继舜强调。
L4特殊情景和作用优先
除开L3自动驾驶技术性的发展趋势现况，在本次社区论坛上郭继舜还重中之重提及了更高级别自动驾驶技术性的商业化难题。
郭继舜强调，现阶段L4技术性的发展趋势还遭遇许多难题，尤其是在集成ic、数据冗余和实行元器件层面，也有待进一步的提升。因此L4的运营模式将会是以一个不大的地区刚开始，根据例如区域内点到点的自动驾驶叫车服务服务项目，来迅速商业化。以后再慢慢扩张经营地区，使每个地区相互之间联接，最后产生一个总体。“在今年底，许多企业便会逐渐在我国发布自动驾驶汽车，大家如今了解的状况是，最少有下不来十家企业有那样的方案。”
此外一条L4商业化相对路径则是产业园区内的自动驾驶，关键对于的是商业行业，包含库房对库房的自动驾驶，在郭继舜来看也将是发展方向的方位。“实际上从2016年刚开始，自动驾驶货运物流就刚开始热了起來，剖析身后的缘故关键有以下内容：第一，自动驾驶汽车在产业园区内上道基本上不会有相关法律法规的管束；第二，情景相对性较简易；第三，产业园区内的自动驾驶必须完成的作用相对性较单一，能够 尽快考虑各类安全性规定。”
法雷奥中国地区CTO顾剑民的见解与之相近。他强调现阶段自动驾驶的运营模式关键有三种：第一种是个人有着的自动驾驶汽车，将来也有有关的自动驾驶作用选配，但也正由于车子是顾客个人的，因此成本费就必须客户担负，敏感性较为高。且因为许多私家轿车一般使用时间较短，这类状况下客户应用自动驾驶车子的成本费和時间将相差太大。
第二种是营运商有着的自动驾驶车子，例如交通出行服务项目的营运商、共享资源汽车，也有自动驾驶的士，这种车子由于是营运商在经营，理论上每日能够 二十四小时自动驾驶，其经营成本会伴随着应用的時间越长而越来越越低。再再加自动驾驶能够 省去司机，因此这类方式产生的成本上升相对性较为容易认可、较为不比较敏感，有希望被大量的客户所接纳。
第三种是自动驾驶运货车或是送餐车，换句话说车子所配用的并不是人，只是货品，或是是大家点的外卖送餐。这就规定车子务必保证L5，即在一切情景下都能够 自动驾驶，由于车里沒有司机。但也正由于这般，这一方式对车子普攻安全性的规定相对来说也不那麼严苛了，终究货品假如拥有损害是可以用一定总数的钱财来填补的，不象生命安全。在其中后边二种关键技术，相对来说将会更非常容易落地式，也有希望更早落地式。
纵目科技CEO唐锐则从另一个视角发布了他对自动驾驶商业化的观点。唐锐觉得，伴随着地理围栏的逐渐开启，情景的逐渐外扩散，自动驾驶假如要完成从封闭式的髙速自然环境到全情景遮盖的超越，将会还必须十年之上的時间。正由于这般，纵目科技挑选了从低速档限制情景的独立停车这一独特的作用学起。在唐锐来看，独立停车将是一个十分确立的、短时间就会有将会开展规模性商业化落地式的L4自动驾驶运用，也是自动驾驶技术性最后规模性量产的必由之路。
“为何那么说呢？由于L4假如要完成真实的商业化，我本人感觉必须考虑三个标准：成本费可控性，品质扎实，和健全的供应链管理管理体系。而独立停车因为主要是低速档情景，要完成商业化不容易有过多的法律法规阻碍，加上低速档情景下驾驶，制动距离十分短，并不一定看的太远，在控制器配备层面就少了激光雷达这一个必选择项，成本费也便会大幅度减少。此外我们可以见到，停车实际上是强刚性需求，假如能完成智能化，毫无疑问会处理许多大城市出行困扰。”因此综合性考虑到之中，唐锐感觉独立停车会是L4在我国乃至全世界范畴内最开始落地式的一个情景，快得话将会两三年内就可以在我们的日常生活中规模性商业化。
值得一提的是，唐锐注重根据独立停车的首先商业化，实际上还有利于制造行业探寻社会发展管理体系、相关法律法规等与自动驾驶技术性更强的配对，进而为中后期产品研发大量对外开放市区的L4情景出示一些工作经验效仿，使此项技术性最后足以在更广的范畴内落地式。“正由于这般，我们可以见到当今基本上全部的汽车厂家在讨论自动驾驶时，都是重中之重提及独立停车，由于这是一个很重要的应用领域，其市场容量在未来两年里乃至有希望会做到近10倍的增长速度。”
而假如看的更长久一些得话，郭继舜觉得人机对战共驾在一个相对性较长的时间范围内可能变成制造行业流行的作法，由于可量产的自动驾驶务必借助技术性和配套设施的相互影响才可以尽快向前发展趋势，在短期内内这个方面还没法彻底考虑制造行业的要求——不论是对L3還是高級其他L4，又或者是彻底自动驾驶来讲。
