说到混动车型那么就务必提丰田汽车的混合动力汽车技术性，但是在这以前丰田汽车（我国）发布的混合动力车型都是是非非通电式混合动力车型，因为非通电式混合动力车型在中国不是享有政策补贴的，因此在一些限牌城市非通电式混合动力车型的竞争能力就没那麼强了（我要买但是"车号牌"不允许啊）。在那样的背景图下广汽丰田总算在2020年发布了第一款通电式油电混合小汽车--雷凌双擎E ，今日大家和混动会会生白铁皮一起赶到宁波市试架了这款车系。
载满4名成人 下雨天纯电续航力 45.7km
在今天的试架刚开始时大家非详尽（没依照新出行的规范去纪录每一个环节的纯电续航力转变）地纪录了雷凌双擎 E 的纯电续航里程。最先表明的这一次纯电续航里程考试成绩是跟运输队行车，全部行车全过程和平时安全驾驶设计风格并不是很贴近，此外宁波市的户外自然环境在 15 摄氏上下，在载满了 4 名成人（包含司机）的状况下大家选用 ECO 的安全驾驶模式。满格电刚开始考虑式车内仪表盘显示信息可行车里程数为 53.9km。
考虑时显示信息纯电续航里程为 53.9km
考虑时天空飘起了毛毛雨再再加车里 4 名成人，因此在这个自然环境下雷凌双擎 E 的纯电续航力数据信息应当不容易开朗，最后在行车了 45.7km 后雷凌双擎 E 显示信息纯电续航里程已耗光，因此这个时候的雷凌双擎 E 就变成了一台混动车型。
考虑时天空飘起了雨
行车 45.7km 后雷凌双擎 E 用电量耗光
这 45.7km 的道路在其中有 70% 上下的道路为速度限制 80km/h 的道路，因而全部速率并并不是迅速，再再加一些走得慢，因而最后的均值车速在 38km/h 上下。而 45.7km 的纯电续航里程相比于官方网的 55km 纯电续航里程看来還是有点儿差别的，可是要了解这一数据信息是载满及其气温雨天的状况下测出的，接下去新出行取得试驾车毫无疑问会再次检测一次更规范的纯电续航力。
EV HEV 二种驱动方式 丰田汽车還是哪个丰田汽车
雷凌双擎 E 驱动力驱动方法有纯电动车、混合动力汽车二种驱动模式。在 EV CITY 纯电驱动模式下新汽车的加快并并不是很明显，全部加速是很线形的加速。另外在纯电模式下官方网表达新汽车的最大车速达到 120km/h，但是我还在具体的感受中当我们时速做到 120km/h 的情况下发动机并沒有介入，基础要在 130km/h 的车速发动机才会介入。
此外，针对雷凌双擎 E 的纯电行车车速可做到 120km/h 而一般的雷凌双擎的纯电行车车速却达不上那么高，你毫无疑问会觉得两辆车是否在电机及其 E-CVT 变速器各有不同？
实际上2个车系选用的是同样的电机和同样的 E-CVT 变速器。雷凌双擎E 和一般的雷凌双擎电机参数表全是 53kW 的至大功率。参照一般版雷凌双擎的较大 100kW 的综合性输出功率，实际上雷凌双擎的电机输出功率真实应用的只能（100kW-发动机 73kW） 27kW，因而雷凌双擎 E 在彻底 HEV 情况下和一般版雷凌双擎一样也是只能 27kW。但是，在同样的电动机和 E-CVT 变速器状况下，混动E 选用的康佳锂电就能让这一电动机获得充裕的充放电输出功率，因此在 EV 情况下能够 跑到车速超出 120km/h 的考试成绩。
最终在 EV CITY 模式下，假如纯电驱动时发觉驱动力輸出考虑不上你的要求，这个时候你无需手动式去按一切功能键，你只需深给油，如果你碰到一个有点儿相近"功能键按下来的情况下"你也就会开启 kick down，这时发动机便会介入让你出示更强的驱动力輸出。
当 55km 的纯电续航里程应用完后雷凌双擎 E 则是一台单纯性的混动车型，他的总体主要表现和一般版雷凌双擎基础没有什么差别，当我们松掉油门踏板的情况下这时新汽车处在机械能收购情况，车子在给充电电池反冲力用电量，但是新汽车的反冲力用电量不容易挺大，大部分随充随时使用的一个状况。
HEV 模式下松掉油门踏板车内仪表盘显示信息给充电电池回电池充电量
当我们轻给油的情况下这时就处在纯电驱动的一个情况，再次踩电门车子也有一瞬间是发动机和充电电池电力工程相互驱动，但是時间很短暂性；深踩下去油门踏板以后，这时发动机承担驱动车子的另外还会继续给车子蓄电池充电。全部逻辑性和雷凌双擎基础想同，因此这也就是雷凌双擎 E 既是一台纯电动汽车型也是一台混动车的缘故。
HEV 模式下电动机和发动机相互驱动
深给油 HEV 模式下发动机驱动另外又给车子电池充电
而在混合动力汽车模式下，车子也有 DRIVE MODE 对于发动机的驱动力輸出模式，该模式下现有 ECO、NORMAI 及其 POWER 三种模式。当我还在 HEV 模式下降至 ECO 模式的情况下，这时发动机的介入较为晚，要深给油的情况下发动机才会介入；NORMAI 模式下这时发动机的介入相对性 ECO 模式下能提早一点；而在 POWER 模式下发动机的介入十分早，大部分轻踩发动机便会介入，因而三种模式下的驱动力輸出区别還是较为大的。
悬挂系统层面新汽车选用的是前麦弗逊后扭力梁的配搭，近几年来许多车系在应用扭力梁的情况下均有非常好的校准，在过橡胶减速带的情况下都不容易有很弹跳的觉得，大量的是一次很果断的解决主要表现的相对稳定，但扭力梁在应对相对性聚集的橡胶减速带时他滤震实际效果還是有点儿不尽如人意。
但是雷凌双擎 E 的隔音降噪仍然是原先的秘方，全部噪声抑止的并并不是非常好，车噪及其汽车底盘传出的噪声都還是较为显著的。在 9102 年的如今做为一款偏家庭装的车系，这一点的确必须改进了，终究如今的许多国内车系在 NVH 层面噪声控制的都较为好啦。
