历经近一年的斟酌，二手车出口现行政策总算落地式。
5月5日早上，商业部、国家公安部、中国海关总署联合公布全面启动二手车出口工作中。先前，4月29日，依据上述三单位协同下达的《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》(下称《通知》)，第一批进行二手车出口业务流程的地域为北京市、天津市等10个省份。
从中国汽车产业链发展史看，二手车出口业务流程起动则具备里程碑式实际意义。先前，中国二手车全车出口业务流程基本上为零。
近些年，伴随着中国二手车成交量猛增，二手车出口的呼吁也日趋上涨。
在工商联汽车商会会长李金勇来看，这时颁布二手车出口现行政策，既是根据“一带一路”的协作要求，也是处理中国汽车市场去产能，调节新汽车的生产过剩之需。
二手车出口现行政策的落地式，为处在严冬中的汽车市场出示了想像室内空间。
在持续提高28年之后，中国汽车市场在2018迈入市场严冬。中国新能源客车市场信息内容联席会数据信息显示信息，2018新能源客车全年度批發总计2323.8万台，同比减少4.0%；全年度零售2235.一万台，总计降低5.8%，均小于17年销售量。它是自1991年至今中国汽车市场初次出現持续下滑。
进到今年，车市寒冬仍未潮水退去，制造行业进到“总量市场”，汽车制造行业亟需找寻新的消费点。
“这时开启二手车出口市场，也许是提升总体市场的妙方。”中国汽车商品流通研究会副理事长罗磊向《中国新闻周刊》剖析说，中国汽车市场进到逐渐饱和状态的迟缓发展期，可是总体拥有量仍有很大提高室内空间，将来取代换置二手车经营规模必定稳步增长。
依据中国汽车商品流通研究会统计分析，2018中国二手车成交量达1382万台，不上新汽车销售量(2807万辆)的一半。如按资本主义国家二手车成交量是新汽车销售量2倍，二手车出口是成交量10%之上计算，中国二手车出口发展前景挺大。
“中国二手车市场已做到1400万台重量级，早已是一个十分巨大的市场。”工商联汽车商会会长李金勇向《中国新闻周刊》表达，中国二手车市场包揽進口、合资企业、自有品牌，多元化车系丰富多彩，具有优良的市场基本。
相比于英国、日本国、欧州等汽车市场比较完善的地域，中国二手车出口的关键到达站则是汽车市场落后地区的地域。商业部强调，二手车出口是推进“一带一路”协作、促进出口外贸高质量发展的有效途径。因而，业界广泛认为“一带一路”沿岸國家将变成二手车出口的关键潜在性市场。
“非州、东南亚地区、乌克兰将是中国二手车出口的关键总体目标市场。”第一批方案进行二手车出口的广东省高档车控投公司老总秦志威告知《中国新闻周刊》，在“一带一路”沿岸国家和地区，上千人汽车拥有量较低、对性价比高二手车要求充沛。“虽然消费力较低，但汽车消费水平仍在提高，特别是在2000美金之内的二手车在这种地域存有很大消費室内空间。”
事实上，中国二手车出口总体目标市场也与当今具体关键要求市场保持一致。中国汽车技术性研究所政策研究管理中心数据信息显示信息，全世界发展趋势中国万家地域汽车要求已达上千亿，在其中二手车占有率60%~80%。要求经营规模前三大市场为非州、东南亚地区、乌克兰，市场要求约551亿美金。
“前三大地区中，非州是中国的关键发展战略地区，东南亚地区是近邻，乌克兰是战略合作方。这也是中国二手车出口的政冶地缘优势。”秦志威剖析觉得，除三大地域以外，一带一路地域也将变成关键发展潜力市场。
中国汽车技术性研究所政策研究管理中心数据信息显示信息，一带一路地域人口数量达6.22亿人民币，平均有着车子率约为每千人44辆，是全世界第五大汽车市场、全世界第八大汽车生产制造产业基地。预估到今年，一带一路地域的汽车销售量将做到六百万辆，有极大的市场发展潜力尚需挖掘。
除此之外，发展趋势二手车出口业务流程也将对出口貿易与中国汽车市场均造成超强力带动功效。工商联汽车代理商商会会长李响曾表达：“假如中国放宽二手车出口，依照每一年出口一百万辆、平均价六万元/辆测算，将完成600亿元出口额。另外，二手车出口貿易还将推动汽车零部件、售后维修服务出口，不断提升进出口总额。”
国家扶持政策激起了二手车公司出航的主动性，但涉足国外市场的昂贵成本费也使二手车公司维持慎重犹豫心态。
“新政策颁布后的市场反映，能够 说成雷声大雨点小。”工商联汽车商会会长李金勇向《中国新闻周刊》表露，现行政策公布后，有好几家公司表达很感兴趣，但真实有整体实力、有工作能力做出口业务流程的公司仍然是极少数。“能够 预料的是，一些既了解中国二手车市场，另外具有国外市场发展工作经验、建了国外市场销售传动链条的公司，会变成第一批走向世界的优点公司意味着。在其中，意愿公司中不缺经营规模整体实力出众的中央企业。”
在国际性二手车市场上，英国、日本国、日本为前三名出口强国，在其中美国和日本的出口二手车占有了国际性市场的九成市场份额，关键总体目标市场均在非州、东南亚地区和乌克兰。中国二手车要在早已基本成形的国际性市场中杀出重围3，并非易事。
“由于中国進口、合资车价钱值高，国内汽车或将变成第一批出口的主要车系。”秦志威直言，因为中国独立汽车知名品牌的国际性名气较低，营销推广费用也将是公司涉足国外市场的一大开支。“中国车要在国外市场和美国车、日本车同场市场竞争，提高企业形象不可或缺，营销推广压力好大。新汽车走向世界，二手车才可以走向世界。”
秉持着“谁出口谁承担”的标准，二手车商理当担负售后维修服务。殊不知，车商建造保障体系成本费太高，服务水平也无法确保，缺乏可行性分析。中国汽车商品流通研究会副理事长罗磊觉得，中国能够 效仿日本国的二手车出口工作经验，促进中国车商和出口国车商充足协作，中国公司出示前端开发汽车资源，总体目标国做为采购商，机构连接落地式以后的事儿。“总体目标国采购商能够 运用已有市场销售传动链条，承担市场销售和售后服务阶段，有益于确保车子服务水平。”
除此之外，昂贵的运输物流成本费也让诸多二手车公司望而生畏。秦志威向《中国新闻周刊》举例说明说，一台国内二手车运送到非州某国，运输费成本费就将会做到5000元之上。而落后地区地域的要求车系刚好以两万元上下的廉价车系主导，若很多出口廉价车系二手车，企业利润甚少，乃至将遭遇徒劳无益的窘境。
“要打造出营销推广 物流供应链 售后维修服务 物联网云平台的全传动链条，沒有一个亿做不来，当今具有产业链的二手车出口公司屈指可数。”秦志威直言，“即便公司核心物流供应链系统软件基本建设，也必须政府部门在农田、中国海关等层面出示各个方面帮助。”
“建造货运物流链成本费太高，对大部分公司来讲并不实际。”罗磊提议，物流供应链能够 依据地域间距产生差别，长途的二手车货运物流要求也必定会催产技术专业的货运物流经销商。以东南亚地区特征分析，货运物流间距较近的柬埔寨、缅甸、越南等國家，由车商立即驾车运送就可以。而针对很远的地域，则与本地的技术专业货运物流经销商协作，推行批号运送，尽可能减少单辆汽车物流成本。
综合性看来，中国二手车出口具有优点，也是有缺点。李金勇觉得，一方面，中国二手车出口关键有着车系优点、供求平衡优点、环保节能优点和零配件优点。车系丰富多彩、汽车资源量大，与美国车对比更加环保节能，汽车零配件价钱相对性便宜，检修成本费较低，这全是争得国外落后地区地域市场的关键优点；另一方面，中国二手车的缺点关键反映在汽车性能、国外市场工作经验和网络基础知识上，中国二手车的总体汽车性能比不上资本主义国家，且中国公司对国外市场比较生疏，欠缺国外市场销售和售后服务互联网，这也是前期开启国外市场要遭遇的挑戰。
针对箭在弦上的二手汽车出口业务流程，中国对進口、合资企业汽车征缴巨额税金所产生的巨额二手车价，变成公司思索二手车出航发展战略时的顾忌之一。二手车公司对减免税负的呼吁也日趋上涨。
“所得税、所得税、附加税税率的三项出口退税现行政策最该希望。”李金勇提议，國家在制订二手车出口出口退税现行政策时，可考虑到以出口价钱退所得税，完成13%上下的税收减免，最少要确立所得税可出口退税，再考虑到退所得税和附加税税率。“若现行政策可以完成三项出口退税，中国二手车走向世界才有品牌优势。”
在政府部门方面，降税和补助均是行得通的现行政策激励方法。罗磊提议，政府部门可考虑到对二手车出口公司开展补助，协助其进到国外市场，但必须严把审批关，防止补助乱用。“在《通知》中，规定严苛优选出口公司，也是担忧有中小企业借出口之名骗领补助，毁坏市场纪律。”
在公司方面，加速自有品牌发展趋势也是一条市场竞争构思。“搞出价差不可多得一种合理的竞争策略。”秦志威觉得，加速国产汽车发展趋势，以30%~50%价差把同档合资车价钱压下去，也是助推二手车出口的一种可行之道。
另外，汽车企业与车商的受权关联也是中国二手车出口的待解难点。依据国家规定，只能合乎一定标准的汽车制造业企业且承诺售后服务品质义务后才可以受权别的公司出口本公司生产制造的汽车。合资汽车在新汽车市场销售时就会有市场销售地区限定，合资企业汽车企业更不容易对二手车海外市场销售很感兴趣。换句话说，绝大部分二手车出口公司没办法获得合资企业汽车企业的受权。
除此之外，欠缺权威性第三方评定检测中心也是中国二手车走向世界的难题。在中国二手车评定制造行业中，市场仅存的1000好几家二手车鉴定中心依然沒有产生统一的国家标准和权威性制造行业知名品牌，检修、肇事者、商业保险等可查寻数据信息依然不全透明，无法创建健全的二手车出口检验步骤。
“中国必须打造出二手车检测中心的国际名牌，对于不一样地区和市场制订服务标准，逐步推进中国检测中心的权威性化和特色化，产生公信度。”李金勇表达，这不但是二手车出口的步骤必须，也是健全中国二手车市场的服务项目必须。
对于第三方检测标准，三单位在协同下达的《 通知》中也明确提出，规定进行二手车出口业务流程的地区制订，二手车出口检验标准，由第三方检测组织出示检验报告，保证出口产品品质与安全性。罗磊觉得，严苛的出口测试标准或将哺育中国二手车市场的测试标准，推动二手车市场产生严苛的检验标准，进而保证品质。
回望中国汽车市场28年历史时间，近期二十年是总体新汽车市场发展趋势成型的关键期。汽车消費周期时间愈来愈短，均值3~五年换新汽车的消費习惯的养成，二手车供求平衡自然环境稳步发展发展趋势。此外，二手车商品流通现行政策自然环境却仍未改进。税款、限迁、市场维护等现行政策牵制了中国二手车市场身心健康迅速发展趋势，有关现行政策短板急需提升，市场魅力仍待进一步释放出来。
在二手车消費端，巨额税赋及有关地区维护现行政策也是消弱二手车运转主动性的要素之一。依据国税总局《关于二手车经营业务有关增值税问题的公告》，在中国二手车制造行业中，根据二手车代理商的买卖则必须担负2%所得税。而根据现行政策维护的二手车买卖市场(有形化市场)的个人买卖推行免税政策，只能300~五百元的评定花费。
工商联汽车商会会长李金勇觉得，这造成了市场中经常出現代理商假借市场开展买卖的状况，也不利代理商创建运营标准。“要改进中国二手车制造行业绿色生态，主要改善二手车税款体系，实行税款一致化，激励代理商标准运营，进而崔熟知名品牌二手车商。”
同时，全国仍有部分城市坚持“限迁”政策，也对二手车流通形成了阻碍。李金勇认为，二手车的流通路径普遍遵循“大城市-中型城市-农村”的规律，由于国内并未完全解除“限迁”政策，二手车流转效率依然有较大提升空间。
针对消费端的呼声，今年4月，商务部发言人高峰曾对此表示，将全面取消二手车“限迁”政策。
在“限迁”政策完全解除前，出口也能作为二手车存量市场的重要消化渠道。“有了出口这条路，更多人能更快将旧车卖出去，也能更早购买新车。”罗磊告诉《中国新闻周刊》，由于国内环保标准日益严格，不少国五标准以下的二手车在本地市场的成交价普遍偏低，不少车主因此选择持车观望。
“如果出口放开，二手车获得比较好的处置价格，消费者会更乐于置换新车。”罗磊表示，目前国内消费者更新车辆的平均周期是四年到六年，“二手车市场盘活以后，必然会释放出对新车需求的能量，消化汽车市场过剩的产能，同时减少国内报废车的拆解数量，降低环保压力。”
“中国二手车出口尚处于起步阶段。出口之路是否顺畅，很大程度上取决于政策走向。”李金勇向《中国新闻周刊》坦言。
