ISR变速箱关键配备在法拉利的Aventador LP700-4上，有着十分完善的特性，全称之为independent shift
rail，这确保了全新升级的7速ISR变速箱的非凡的驱动力特性。
官方网的资料显示，这台伺服电机驱动器脚踏式变速箱换挡速率比现阶段同档快50%，换挡间距只能令人震惊的50ms(基本上和F1的编码序列式变速箱相差无异)，而变速箱总重量却只能70KG，非常是与类似的双盘式刹车离合对比时，这一优点更加显著。在全新升级V12柴油发动机和7速ISR变速箱的协助下，Aventador的0-100加快也是提升了3秒价位，仅需2.9秒就能进行过百。
这台变速箱来源于于著名的西班牙变速箱生产商格拉奇亚诺(Oerlikon
Graziano),做为一个致力于性能超级跑车的变速箱生产商，格拉奇亚诺的总体目标顾客为兰博基尼、玛莎拉蒂车，法拉利和阿斯顿-乔治等性能超级跑车生产商，其在双离合变速箱(DCT)和编码序列式变速箱(AMT)上常有很高的功底。迈凯轮MP4-12C应用的七前速双离合器变速箱就是由格拉奇亚诺出示，而Aventador的前女友Murciélago的E-gear编码序列式变速箱也一样来源于于格拉奇亚诺。
一般的AMT变速箱，其基础构造是和传统式的手动式变速箱相一致的，一般只能一根键入轴和一根輸出轴(后驱车一般会空出一根中间轴)，其构造一般状况是键入轴上5个前行挡传动齿轮与輸出轴传动齿轮处在常齿合情况，在其中輸出轴上的1挡和换挡，2挡和3挡，4挡和5挡各自同用三个换挡拨叉。这类组织邻近2个传动齿轮应用同一个换挡组织，当换挡姿势完成时，拨叉必须过去一挡位于摆脱，历经空档才可以与下一个挡位传动齿轮开展齿合，因为三个姿势是次序开展的，即便将每一姿势的時间缩至最短，依然没办法得到充足快的换挡速率。
针对一直着眼于生产制造性能双离合变速箱的格拉奇亚诺的技术工程师们来讲，她们了解要想得到迅速的换挡速率，其关键所在在前一个传动齿轮摆脱的一瞬间，下一个传动齿轮就能够进行齿合的姿势。这一设计构思就和现阶段早已普遍应用的双离合变速箱的基本原理很贴近。而格拉齐亚诺开拓性的为法拉利设计方案了一套独一无二变速箱构造：一套既有着双离合变速箱的换挡速率，还有着轻量实用化的优点的AMT变速箱。
自主创新的“单独换挡拨叉”
ISR变速箱有着一个与众不同的构造，它的传动齿轮布局方法具有别与传统式AMT变速箱，也有别于双离合变速箱。其应用四个单独的换挡拨叉，邻近的2个挡位传动齿轮则由不一样换挡拨叉操纵。四个单独拨叉各自操纵1挡和换挡;3挡和5挡，2挡和4挡，6挡和7挡，换句话说，从1挡一直到6挡，邻近的2个挡位全是由2个单独的拨叉来各自操纵的。
正由于这一设计方案，促使换挡的全过程足以进一步减少：当邻近的2个档位要开展档位转换时，换挡拨叉与当今挡位的传动齿轮摆脱时，另一个档位传动齿轮早早已刚开始了齿合，而换挡拨叉的姿势另外又激话了电子离合器，因为三个姿势基本上是顺利进行的，因而促使全过程需要時间大大缩短。法拉利层面则声称，对比本来特性就十分优异的前一代的E-gear编码序列式变速箱，换挡速率提高了40%，50ms的换挡速率早已贴近了F1跑车变速箱的水准。
ISR的换挡组织则由电动液压泵驱动器，最大60巴的工作压力确保了必需的操作速度，7个液压电磁阀承担操纵换挡组织的姿势，而电动泵则出示驱动力，强大的双盘式刹车离合一样由液压机驱动器，承担将690Nm的扭距传送到四个车轱辘。同步器齿环则由复合材料做成，不但耐磨损并且更缓解了变速箱总体品质。
要想有着出色的特性，便捷的通信构架自然必不可少，格拉奇亚诺控投的Vocis企业则承担变速箱TCU的设计方案，应用了传统式的CAN
bus系统总线控制板局域网络，根据对换挡拨叉部位的精准测量和驱动电流操纵，保持了对高精密液压电磁阀的步进电机操纵。
在设计方案全过程中，变速箱还不可以只是是快，换挡的品质一样关键，VOCIS设计方案电机控制程序流程时也全部也考虑到到平时安全驾驶的舒适度。变速箱可挑选三种工作中方式：
Strada(路面)或是自动式方式可出示舒服为导向性的换挡实际操作;Sport(健身运动)方式则会推迟换挡连接点而且出示更迅速的挡位转换;
Corsa(跑道)方式能为跑道行车出示最好的换挡对策，这一方式还可出示发展操纵，也就是说弹射起步作用。
变速箱不但规定快，并且规定变档的全过程顺畅品质高，因此ISR变速箱的高品质确保了驱动力，也确保了优异的发展品质。
