可变转向比即依据汽车速率和转向视角来调节转向器减速比，当汽车刚开始处在泊车情况，汽车速率较低或是转向视角很大时，出示小的转向器减速比;而当汽车汽车行使或是转向视角较钟头，出示大的转向器减速比，进而提升汽车转向的可靠性。
不一样生产厂家对这种系统软件的称呼可以说五花八门，例如宝马五系称作AFS积极转向系统（Active Front Steering，），奥迪车将其称作动态性转向系统（Audi DynAMIc Steering），凌志雷克萨斯/丰田汽车应用的则是可变性齿比转向系统VGRS(Variable Gear Ratio Steering)，而新款奔驰的可变转向比系统软件则以“立即转向系统”取名。尽管作用相近，可是她们应用的技术性确是迥然不同的。
可变性齿比转向系统在技术性方面上并非一个水准的，现阶段关键有二种方法保持这类作用，一种方法是借助独特的齿条保持，基本原理简易，成本费也相对性较低，沒有过高的科技含量，而另一种就非常复杂，是根据齿轮传动构造和电子技术保持的。
脚踏式可变转向比系统软件：
它关键是在“传动齿轮齿条组织”的“齿条”上下功夫，根据独特加工工艺生产加工齿距空隙不相同的齿条，那样汽车方向盘转向时，传动齿轮与齿距不相同的齿条齿合，转向比就会产生变化，正中间部位的上下两侧齿距稠密，齿条在这里一范围之内的偏移较小，在一些较小幅度转向时（比如变线、方位轻度调节时），车子会看起来稳重，而齿条两边远web端齿距较疏，在这一范围之内，转动方向盘，齿条的相对性偏移会增大，因此在大幅转向时（如停车、调头等），车轱辘会变得越来越灵便。这类技术性除开对齿条的制作工艺规定较为严苛以外，并沒有是多少“新科技”在这其中，缺陷取决于齿比转变范畴比较有限，而且不可以灵便转变，而优点也很显著--彻底的机械系统，可信性较高，耐用度好，构造也比较简单。
电子式可变转向比系统软件：
技术含量高，对比脚踏式可变转向比系统软件，电子式可变转向比系统软件应用了更繁杂的机械系统而且必须与电子技术融合应用。可以更强的保持“低速档时轻柔灵巧，髙速稳进厚实”的要求，其为车子行车产生的便捷性和可靠性全是一般的可变性助推转向系统和单纯性的“脚踏式”可变性齿比转向无可比拟的。
立即转向系统
新款奔驰对可变转向比取名为“立即转向系统”，选用的是脚踏式可变转向比，在转向角很大时，立即转向系统选用更加立即的转向减速比，例如在泊车或急弯时，能够提升汽车的协调能力和转向舒适度。这一系统软件的核心部件是一个齿条，齿条的齿距是转变的，齿距正中间密，两边疏。因而转向角较钟头，转向较为间接性，而转向角增大后，转向就越来越立即了。因而这类可变性的转向比为靠简易的纯机械设备的方法保持的。
立即转向系统优点和缺点
立即转向系统除开对齿条的制作工艺规定较为严苛以外，并沒有是多少“新科技”在这其中，缺陷取决于齿比转变范畴比较有限，而且不可以灵便转变，而优点也很显著--彻底的机械系统，可信性较高，耐用度好，构造也比较简单。
积极转向
宝马五系将可变转向比取名为"积极转向系统",选用的是电子式可变转向比系统软件,它的关键是一个集成化在转向柱内的齿轮传动组。部件中一个电动马达依据车子的当今速率，按占比调整前胎转向视角。
低速档行车时，比如在城市公共交通中、制动时或是行车于蜿蜒曲折的新路时，积极转向系统扩大转向视角。前胎对于汽车方向盘的小幅度旋转，马上做出回应，保证司机可以越过紧凑型的室内空间，而不用数次转动方向盘。制动更简易，协调能力获得了提升。
速率较高时，拐弯更为渐近，规定较小的转向视角。因而，积极转向系统减少对于汽车方向盘全部旋转的转向角转变量。进而使司机在髙速时得到更加精确的转向，并享有大量的可靠性和舒服。
假如车子遭受不平稳的威协，比如过多转向或是在变化多端表层制动系统时，DSC动态性平稳自动控制系统分辨难题，并根据积极转向系统摆脱难题。比如，以便减少不安全性的偏航，积极转向系统能够迅速提升汽车方向盘的视角。积极转向系统不容易防碍汽车方向盘和前胎中间的立即联接，那样即便在电子技术彻底无效时，车子仍持续保持彻底可控性。
